NOWY KWARTALNIK O ENERGII, GOSPODARCE I NOWYCH TECHNOLOGIACH polish energy brief

Ekonomiczne aspekty wojennego budownictwa okrętowego - Dominik Smyrgała

Opinie i komentarze 21 października 2011, 22:50
<strong><a href="http://www.jagiellonski.pl/wp-content/uploads/2011/06/Dominik-bw.jpg"><img class="alignleft size-medium wp-image-604" title="Dominik bw" src="http://www.jagiellonski.pl/wp-content/uploads/2011/06/Dominik-bw-233x300.jpg" alt="" width="233" height="300" /></a>Znaczenie przemysłu stoczniowego dla gospodarki współczesnych państw jest pochodną znaczenia morza dla współczesnej gospodarki światowej. Wbrew potocznej opinii, morza i oceany nie są dziś barierami, a „autostradami” handlu i globalnej komunikacji. W stosunku do II połowy XIX wieku – a więc w ciągu zaledwie nieco ponad stu lat – dwukrotnie zwiększyły się średnie prędkości poruszania się statków i okrętów, zaś ich tonaż – a więc możliwości transportowe – dziesiątki i setki razy. </strong> Stąd też z punktu widzenia geografii, dystans morski nie stanowi już istotnej bariery w handlu. Dowodzi tego choćby masowe wycofywanie się produkcji tekstylnej i elektronicznej z Europy na Daleki Wschód. Okazuje się, że niższe koszty pracy z nawiązką rekompensują wzrost kosztów transportu. <strong>Klucz do potęgi</strong> Podstawy zjawiska opisał w wymiarze geopolitycznym amerykański admirał Alfred Thayer Mahan na przełomie XIX i XX wieku. Według niego, źródłem wszelkiej potęgi był dostęp do morza. Wprawdzie model ten nie tłumaczył wzrostu wielkich potęg lądowych takich, jak Niemcy, Rosja, czy nawet Polska w XVII wieku, jednak udowadniał, że w ostatecznym rachunku to dostęp do morza i handlu dalekomorskiego decyduje o potędze państwa. Wiek XX przyniósł cały szereg dowodów jego teorii. Jego wówczas rewolucyjne tezy dziś już nie budzą niczyjego zdziwienia. Współczesna Japonia, Chiny, Stany Zjednoczone, Meksyk czy tzw. wschodnie tygrysy nie osiągnęłyby swojej pozycji, gdyby nie swobodny dostęp do morza. Ponadto wraz z rozwojem technologicznym, w krajach produkujących dobra przemysłowe, rośnie zapotrzebowanie na surowce niezbędne w procesie wytwórczym. Często okazuje się, że trzeba je sprowadzać z obszarów znacznie oddalonych od miejsca produkcji. To oznacza, że w globalizującym się świecie każde liczące się państwo, staje się częścią złożonego układu, w którym źródła jego szans lub zagrożeń są położone geograficznie daleko od jego terytorium. Obrona lub zabieganie o interesy mogą w tej sytuacji być zależne od posiadanego potencjału morskiego, ponieważ w wiele miejsc można dotrzeć wyłącznie drogą wodną bądź jest to najefektywniejsza metoda transportu. <strong> Wszyscy wielcy rozbudowują flotę</strong> Rozumieją to zarówno największe mocarstwa, jak i mniejsze państwa, które doceniają błogosławieństwo, jakim jest otwarty dostęp do morza. I tak: okręty Marynarki Wojennej Rosji biorą udział w zwalczaniu piractwa na wodach Somalii, Japońskie Siły Samoobrony założyły bazę w Dżibuti, aby okręty pod banderą tego państwa bądź zaopatrujące Kraj Kwitnącej Wiśni, mogły bezpiecznie żeglować po wodach Zatoki Adeńskiej, Indie rozbudowują marynarkę wojenną, ponieważ wraz z nabyciem złóż gazu ziemnego, na wybrzeżu wyspy Sachalin i pól naftowych w Wenezueli uznano w Delhi, że obrona interesów ekonomicznych musi oznaczać gotowość do ochrony wspomnianych złóż surowców energetycznych (Indie traktują rozwój swojej marynarki tak poważnie, że w 2009 r. rozpoczęły budowę pierwszego lotniskowca), podobnie wygląda sytuacja chińskiej Marynarki Armii Ludowo – Wyzwoleńczej, buduje ona nowe bazy atomowych okrętów podwodnych, planuje budowę lotniskowców. Na początku XXI w. chińskie firmy zakupiły na Ukrainie, wycofany z użytku radziecki lotniskowiec „Wariag” z zadaniem zezłomowania go, ale nigdy do tego nie doszło. Przez wiele lat stał on w suchym dołku w porcie Dalian, jednak niedawno włączony został do służby pod nazwą „Shi Lang” i ponownie uzbrojony. Tendencje te bardzo niepokoją już Stany Zjednoczone, które obawiają się morskiej ekspansji „Państwa Środka”. Już teraz chińska marynarka aktywnie bierze udział w zwalczaniu piractwa morskiego u wybrzeży Somalii. <strong>Europa w kryzysie</strong> Już samo odrodzenie się piractwa morskiego, które w XVIII w. zostało skutecznie wytępione, pokazuje jak intensywny jest transport morski i jak ważne są morza i oceany dla współczesnego świata. Co istotne, w ostatnich latach rozbój morski dotyczył, podobnie jak w przeszłości, najbardziej uczęszczanych szlaków transportowych, którymi współcześnie są Cieśnina Malakka i Zatoka Adeńska, wiodąca do Kanału Sueskiego. Również polskie siły morskie muszą posiadać zdolności do realizacji zadań nowego typu: nie tylko aktywnego zapobiegania i zwalczania tych zagrożeń, ale także usuwania ich skutków i prowadzenia akcji ratunkowych. Co do zasady, budownictwo okrętowe, zwłaszcza w zakresie militarnym, znajduje się obecnie w kryzysie. Jest on szczególnie widoczny w Europie, której udział w światowym wolumenie produkcji systematycznie spada, zmniejszając się w latach 1993 – 2003 o niemal 50 proc. Mimo to państwa europejskie wciąż budują jednostki pływające, rozumiejąc strategiczne znaczenie tego przemysłu i próbując znaleźć optymalne rozwiązania, pomagające utrzymać produkcję. Główny nacisk kładziony jest na nowoczesne technologie, mające uczynić europejskie statki i okręty konkurencyjnymi w stosunku do jednostek wodowanych na innych kontynentach, a także na alternatywne sposoby finansowania, pomagające unikać wysokich nakładów oraz zapewniające bezpieczeństwo eksploatacji. Jedną z przyczyn takiego stanu rzeczy jest spodziewana zmiana trendu i wzrost zamówień z zakresu budownictwa okrętowego i remontów w przyszłości. <strong> Wyprzedawanie arsenału nieprzyjacielowi</strong> <a id="anchorbbtBubble726">Działania</a> związane z branżą pozbawione są sentymentów. Istotnym wydarzeniem, bezpośrednio związanym z bezpieczeństwem RP, było podpisanie 17 czerwca 2011 r. ostatecznej umowy o zakupie przez Federację Rosyjską francuskich okrętów desantowych klasy „Mistral”. Transakcja opiewa na 1,7 mld dol. i stanowi niejako, przy okazji, wyzwanie dla spójności NATO. Okazuje się bowiem, że państwo, które w swojej oficjalnej doktrynie wojennej uznaje Pakt Północnoatlantycki za nieprzyjaciela i zagrożenie, może być partnerem handlowym państw do tegoż Paktu należących. Co niezwykle istotne, pomijając kwestie geopolityczne, dla Francji sprzedaż zaledwie dwóch okrętów klasy Mistral oznaczała utrzymanie tysiąca miejsc pracy we francuskiej stoczni Chantiers de l’Atlantique w Saint-Nazaire, która ucierpiała na skutek kryzysu finansowego. Ponad połowa udziałów w tym zakładzie należy do koreańskiej spółki STX, zaś jedna trzecia do rządu francuskiego, który na fali ratowania własnego strategicznego sektora gospodarki, w obliczu kryzysu, w 2008 r., odkupił część udziałów od STX. Okręty klasy Mistral znacznie zwiększą zdolności rosyjskiej marynarki, w zakresie desantu morskiego, i jak uważają analitycy, będą mogły stać się częścią Floty Bałtyckiej lub Czarnomorskiej. Jest to przykład szczególnie istotny, ponieważ pokazuje, jak dbałość o własne interesy narodowe jest we współczesnym świecie stawiana wyżej, niż tradycyjne zobowiązania sojusznicze. Mało tego, poza wymykającą się logice funkcjonowania NATO decyzją o sprzedaży broni Federacji Rosyjskiej, widoczny jest aspekt ekonomiczny związany z utrzymaniem ważnej dla bezpieczeństwa państwa gałęzi przemysłu. <strong>Kanadyjski fenomen</strong> Ciekawym przykładem podejścia do rodzimego przemysłu stoczniowego był projekt budowy trzech wielozadaniowych okrętów wsparcia, ogłoszony w Kanadzie w 2004 r. Chodziło o zastąpienie przestarzałych okrętów klasy „Protecteur”, które dotychczas pełniły rolę zaopatrzeniową we flocie kanadyjskiej. Z analiz czysto matematycznych, a także z doświadczeń związanych z konstrukcją fregat klasy Halifax wynikało, że tańszym rozwiązaniem byłoby zamówienie odpowiednich okrętów w którymś z państw sojuszniczych. Jednak rząd kanadyjski zdecydował się, na liczące wiele milionów dolarów wydatki, na rozwój własnego potencjału stoczniowego. Wiązało się to z możliwością trwałego stworzenia kilku tysięcy miejsc pracy w przemyśle stoczniowym. Należy zaznaczyć, że poprzednie doświadczenia w tej kwestii (związane z klasą Halifax) były negatywne, tzn. koszt inwestycji przekroczył zyski i powstałym stoczniom nie udało się na trwałe zdobyć innych <a id="anchorbbtBubble1068">klientów</a>, niż Królewska Marynarka Kanady, co skończyło się ich upadkiem. Jednak do nowego projektu zdecydowano się wykorzystać australijski model rozwoju przemysłu stoczniowego na potrzeby marynarki wojennej, tzw. Single Shipbuilding Entity Model (SSEM – model jednego podmiotu budownictwa okrętowego). Z polskiej perspektywy model ten wydaje się szczególnie interesujący, oznacza bowiem, że rząd określa swoje długofalowe potrzeby w zakresie wojskowego budownictwa okrętowego i remontowania istniejącej floty i zleca je jednej stoczni. Po pierwsze, oznacza to wprawdzie ryzyko podniesienia kosztów produkcji na skutek jej monopolizacji. Po drugie jednak, pozwala na osiągnięcie korzyści skali poprzez konsolidację produkcji, co prowadzi do obniżenia kosztów stałych i ewentualnych inwestycji. W efekcie istnieje jeden obiekt, którego nakłady na wzniesienie podlegają wieloletniej amortyzacji, w trakcie jego użytkowania. Co więcej, w tak zorganizowanym przedsiębiorstwie wytwarza się swoista „pamięć instytucjonalna”, która w efekcie prowadzi do doskonalenia <a id="anchorbbtBubble1203">technologii</a>, wypracowywania optymalnych <a id="anchorbbtBubble1206">rozwiązań</a> produkcyjnych i pozwala uniknąć „starych błędów”, w sytuacji, gdy tego typu organizacje zawsze zakłada się od zera. <strong>Prywatna własność stoczni może być zaletą</strong> Model taki może być krytykowany z pozycji wolnorynkowych (a właściwie, jak to za chwilę zostanie wykazane, „pseudo-wolnorynkowych”), jako niesprzyjający konkurencji i prowadzący do monopolizacji rynku. Jest to jednak rozumowanie opierające się na błędnych przesłankach. Przede wszystkim w skali państwa rynek wojennego budownictwa okrętowego nie jest rynkiem typowym. Nie ma tu mowy o wielu konsumentach i wielu konkurujących ze sobą <a id="anchorbbtBubble1289">producentach</a>. Przecież w istniejących <a id="anchorbbtBubble1293">ramach</a> prawnych, poza państwem żaden inny podmiot nie jest w stanie zakupić krążownika, lotniskowca czy okrętu podwodnego. Mamy zatem do czynienia z monopsonem, rynkiem, w którym istnieje tylko jeden odbiorca danego towaru, czyli marynarka wojenna danego państwa. Ten model w naturalny sposób można przenieść na SSEM: skoro odbiorca jest tylko jeden, to równie dobrze może nim być stocznia, zaopatrująca tę marynarkę. Ta z kolei, w zakresie podwykonawstwa jest w stanie stworzyć procedury przetargowe bądź ofertowe, które spowodują pojawienie się mechanizmów rynkowych między dalszymi dostawcami. W takiej sytuacji prywatna własność stoczni jest nawet zaletą, ponieważ prywatny właściciel bardziej stara się o kondycję finansową swojego zakładu. Oczywiście, aby model taki mógł funkcjonować, konieczne są długoterminowe umowy, które umożliwiają amortyzację poniesionych kosztów, właściwą akumulację kapitału i wiedzy oraz bezpieczne planowanie inwestycji. <strong> Drenaż przemysłu stoczniowego to katastrofa</strong> Co niezwykle istotne, doświadczenia innych państw pokazują, że rezygnacja z własnego potencjału stoczniowego może przynieść bardzo złe skutki. Przykładem takiej sytuacji są amerykańskie kłopoty związane z utrzymaniem i naprawą okrętów wojennych. W wyniku kontroli przeprowadzonych w ostatnich miesiącach okazało się, że ok. 22 proc. okrętów US Navy jest niezdolna do boju, z tym że w niektórych ważnych klasach okrętów sytuacja jest znacznie gorsza. Zgodnie z amerykańską doktryną wojenną, w gotowości operacyjnej powinno znajdować się 16 – 18 atomowych okrętów podwodnych, aktualne możliwości to 10. Z kolei utrzymanie w sprawności bojowej 70 proc. wszystkich jednostek, możliwe będzie jedynie wtedy, jeśli wszystkie krążowniki i niszczyciele całkowicie wyczerpią swój resurs, czyli 35 – 40 lat służby, stając się tym samym przestarzałe. Jedną z przyczyn takiego stanu rzeczy jest m.in. niedostateczna moc wytwórcza amerykańskiego przemysłu stoczniowego. Jeszcze gorzej przedstawia się, związana z zaniedbaniami inwestycyjnymi, sytuacja floty rosyjskiej. Praktyczne wstrzymanie nakładów od końca okresu radzieckiego, doprowadziło do sytuacji, w której odbudowa potencjału bojowego marynarki i jej modernizacja ma pochłonąć ok. 180 mld dol., nie wspominając o jej koniecznej rozbudowie. <em>Pierwotnie tekst ukazał się w "Gazecie Finansowej", nr 41/2011.</em>
Projekt i wykonanie: Sebastian Safian
Używamy cookies w celach funkcjonalnych, aby ułatwić użytkownikom korzystanie z witryny oraz w celu tworzenia anonimowych statystyk serwisu. Jeżeli nie blokujesz plików cookies, to zgadzasz się na ich używanie oraz zapisanie w pamięci urządzenia.
Polityka Prywatności   
OK