NOWY KWARTALNIK O ENERGII, GOSPODARCE I NOWYCH TECHNOLOGIACH polish energy brief

Piractwo morskie realnym zagrożeniem dla statków na Morzu Bałtyckim i Północnym - Kordian Kuczma

Opinie i komentarze 19 listopada 2011, 00:56
<p style="text-align: justify;"><a href="http://www.jagiellonski.pl/wp-content/uploads/2011/06/Kordian-Kuczma.jpg"><img class="alignleft size-medium wp-image-602" title="Kordian Kuczma" src="http://www.jagiellonski.pl/wp-content/uploads/2011/06/Kordian-Kuczma-201x300.jpg" alt="" width="201" height="300" /></a>W dzisiejszych czasach trudno było nie wymienić kilku ironicznych uwag, kiedy koleżeńska rozmowa schodzi na temat piractwa i któryś z dyskutantów zapomina dodać „komputerowego”. Tymczasem współcześnie również rozwija się rozbójnictwo morskie: na początku stulecia w Azji Południowo-Wschodniej, później w Zatoce Gwinejskiej i u wybrzeża Somalii. W bombardowanej makabrycznymi migawkami z Kosowa, Czeczenii i Palestyny Polsce słowa te mogły wydawać się nadmiernie defetystyczne, jednak w 2011 roku raczej nikogo nie trzeba przekonywać o ich słuszności. W publicznej debacie pojawił się też inny złowrogi termin - „terroryzm morski”.</p> <p style="text-align: justify;">Niestety, ataki grup przestępczych na jednostki pływające wciąż są powszechnie uważane za specyfikę regionów oddalonych od Europy. Np. międzynarodowe manewry marynarek wojennych Danex 2010, podczas których ćwiczono przywracanie stabilności w przypadku lokalnego kryzysu w rejonie Cieśnin Duńskich, w obliczu nagłośnionej przez media plagi piractwa w Zatoce Adeńskiej zostały odebrane przez niektórych obserwatorów jako aktywność zastępcza. Jak najbardziej niesłusznie. Kiedy na początku 2009 r. naukowcy z Instytutu Aleksanteri uniwersytetu w Helsinkach przedstawiali raport końcowy podsumowujący realizowany wspólnie z kolegami ze Szwecji i Włoch projekt Posejdon, na jego kartach niejednokrotnie dali wyraz przekonaniu, że analizowany przez nich przypadek ataku terrorystów na płynący po Bałtyku prom najprawdopodobniej pozostanie teorią. Tymczasem już 24 lipca tego roku grupa niezidentyfikowanych napastników podających się za szwedzką policję wtargnęła na wypływający z tego akwenu na Morze Północne fiński drobnicowiec „Arctic Sea".</p> <p style="text-align: justify;">Rosyjscy członkowie załogi zeznali, że po ich przejściowym uwięzieniu i przeszukaniu ładowni intruzi opuścili pokład, jednak wydaje się to niewiarygodne, bowiem 31 lipca ustała łączność radiowa ze statkiem. Nie wpłynął on w wyznaczonym czasie do swego portu przeznaczenia – algierskiej Bejali. 17 sierpnia „Arctic Sea” został odnaleziony przez poszukujący go okręt Floty Czarnomorskiej w rejonie Wysp Zielonego Przylądka. Jeszcze w sierpniu aresztowano ośmiu domniemanych porywaczy, głównie obywateli Estonii, którzy stanęli przed rosyjskim sądem. Oskarżeni twierdzili, że są ekologami, którzy weszli na statek, kiedy ich jednostce skończyło się paliwo i to kapitan „Arctic Sea” nie chciał pozwolić im zejść na ląd.</p> <p style="text-align: justify;">Niejawność procesu sprowokowała falę spekulacji na temat rzeczywistego ładunku przewożonego przez statek, którym według niektórych miały być nielegalnie transportowane do Iranu rakiety sterowane lub części kadłubów samolotów MiG, które miałyby być dostarczone do Syrii. Według tej wersji wydarzeń napastnikami byli gangsterzy na usługach Mossadu. Nawet jednak jeżeli ta teoria jest prawdziwa, przejęcie przez osoby z zewnątrz kontroli nad statkiem płynącym po akwenie, który wydaje się nasycony siłami policyjno-wojskowymi, powinno stanowić lekcję dla rozmaitych organów odpowiedzialnych za bezpieczeństwo morskie. Wszak geografia piractwa pokazuje, że do ataków tego typu najczęściej dochodzi na najbardziej uczęszczanych morskich szlakach, do których należą właśnie Bałtyk i Morze Północne. Istnieją zresztą historyczne precedensy, takie jak działalność Braci Witalijskich czy zdetronizowanego króla zjednoczonych państw skandynawskich Eryka Pomorskiego.</p> <p style="text-align: justify;">Dodatkowym czynnikiem zwiększającym wagę poruszanej w tym tekście problematyki w kontekście Polski są plany dywersyfikacji dostaw gazu ziemnego poprzez terminal LNG w Świnoujściu. Jak pokazały katastrofalne wybuchy gazu skroplonego w Cleveland w 1944 r. i algierskiej Skikdzie w 2004 r., atak terrorystyczny na zbiornikowiec z takim ładunkiem, np. przeprowadzony przy użyciu szybkich łodzi wybuchowych kierowanych przez zamachowców-samobójców, zaowocowałby stratami materialnymi rzędu milionów dolarów oraz znacznym zagrożeniem dla najbliższych siedlisk ludzkich, nie mówiąc już o naruszeniu morskich ekosystemów. Z teoretycznych analiz wynika, że eksplozja standardowego okrętu do transportu LNG miałaby siłę porównywalną z niewielkim ładunkiem nuklearnym. W myśl Ustawy o ochronie mienia i osób z 22 sierpnia 1997 r., obowiązek zapewnienia ochrony terminalowi i zbiornikowców spoczywa na państwie polskim. Należy jednak zadać sobie pytanie: czy państwo, w którym jedyna stocznia produkująca na potrzeby marynarki wojennej pozostaje w stanie upadłości likwidacyjnej, jest w stanie wywiązać się z tego zadania?</p> <p style="text-align: justify;"><em>Pierwotnie artykuł ukazał się w "Gazecie Finansowej", nr 45/2011.</em></p>
Projekt i wykonanie: Sebastian Safian
Używamy cookies w celach funkcjonalnych, aby ułatwić użytkownikom korzystanie z witryny oraz w celu tworzenia anonimowych statystyk serwisu. Jeżeli nie blokujesz plików cookies, to zgadzasz się na ich używanie oraz zapisanie w pamięci urządzenia.
Polityka Prywatności   
OK