NOWY KWARTALNIK O ENERGII, GOSPODARCE I NOWYCH TECHNOLOGIACH polish energy brief

Roszkowski: PKP potrzebuje radykalnych zmian

Opinie i komentarze 3 kwietnia 2013, 11:21
<a rel="attachment wp-att-729" href="http://jagiellonski.pl/?attachment_id=729"><img class="alignleft size-medium wp-image-729" title="Marcin Roszkowski" src="http://jagiellonski.pl/wp-content/uploads/2011/06/Marcin-Roszkowski-215x300.jpg" alt="" width="215" height="300" /></a>Na temat problemów i wyzwań stojących przed polską koleją z Marcinem Roszkowskim, prezesem Instytutu Jagiellońskiego i jednego z twórców „Białej księgi” kolei, rozmawia Waldemar Sosnowski. <strong>Skąd pomysł na raport o stanie polskiej kolei?</strong> Nasz instytut od lat działa na rzecz wspierania rozwoju przedsiębiorczości, technologii i nauki na terenie Polski. Interesują nas przede wszystkim sektory strategiczne – stąd przygotowaliśmy analizy na temat m.in. sektora energetycznego, infrastruktury drogowej, przemysłu stoczniowego, cyfryzacji. Staramy się zabierać głos w ważnych dla polskiej gospodarki tematach. Nic więc dziwnego, że postanowiliśmy zwrócić uwagę decydentów i opinii publicznej na problem kolei. <strong>Każdy kto jeździ koleją, wie, że nie jest najlepiej. Kiedyś do Gdańska można było dojechać w cztery godziny, teraz trwa to dłużej…</strong> Tak było, ale z tego co wiem, podróż z Warszawy do Gdańska trwa już z powrotem ok. 5 godzin, a nie siedem jak się zdarzało, ale nie na wszystkich trasach to tak wygląda. Teoretycznie w XXI wieku powinniśmy iść w kierunku rozwoju technologii, więc w przypadku transportu skracania czasu podróży, zwiększania bezpieczeństwa i komfortu. Jeśli w przypadku dróg możemy o takim rozwoju mówić ze względu na inwestycje w infrastrukturę – nowe drogi, autostrady, systemy zarządzania ruchem czy elektronicznego poboru opłat – to w przypadku kolei mamy wieloletnie zaniedbania inwestycyjne. Średnia prędkość handlowa pociągów towarowych wynosi według obliczeń Urzędu Transportu Kolejowego poniżej 26 km/h i utrzymuje się to na takim poziomie od kliku lat. W innych krajach Unii Europejskiej średnia prędkość handlowa w przewozach kolejowych wynosi ok. 50 km/h. <strong>Czyli jesteśmy w tyle za krajami Wspólnoty. Z czego to wynika?</strong> Przede wszystkim mamy fatalny stan infrastruktury kolejowej. Zaledwie ok. 40 proc. torów jest w dobrym stanie technicznym. Niezbędne są więc duże nakłady inwestycyjne na ich naprawę, problem w tym że PKP PLK (a więc spółka zarządzająca infrastrukturą) ma wielu dłużników. Przynoszące stratę Przewozy Regionalne (wydzielone w 2008 roku z grupy PKP) zalegają ze spłatą ponad 500 mln zł z odsetkami. Im więcej zaległości w płatnościach, tym mniej PLK ma na inwestycje i naprawy. Im mniej środków ma zarządca, tym bardziej podnosi stawki za dostęp do infrastruktury. Im bardziej zaś podnosi te opłaty, coraz bardziej cierpią na tym wszyscy przewoźnicy. Stabilne stawki dostępu są kluczem do rozwoju rynku kolejowego w Polsce, dając zarządcy stały dopływ środków, a przedsiębiorstwom kolejowym możliwość bezpiecznego planowania strategii swoich działań biznesowych. Konieczny jest także rozsądny system dotowania kolei. <strong>Kolej nie jest dotowana?</strong> Jest i nie. Odkąd jesteśmy w Unii Europejskiej, staramy się o pozyskanie funduszy na modernizację infrastruktury drogowej i kolejowej. Fakty są jednak takie, że ich podział jest dość nierówny. Zgodnie z unijną zasadą o podziale środków finansowych na drogi i kolej, proporcja ta wynosi  60:40. Do tego w 2011 roku nasz rząd bardzo starał się o większe przesunięcie środków z inwestycji kolejowych na budowę dróg. Efekt jest taki, że kolej jest u nas niedoinwestowana i źle działa. Oczywiście to nie tylko wynik zbyt małych środków. Jest cała lista zaniechań względem kolei. <strong>Lista zaniechań? Może Pan podać przykłady?</strong> Zacznijmy od modnego tematu restrukturyzacji. Od lat mówi się o reformach przedsiębiorstw kolejowych – niestety przez wiele lat kończyło się na zmianach organizacyjnych w zarządzie lub ministerstwie. Obecnie mamy przykład jednego dobrze działającego przewoźnika – mówię o PKP Cargo. Spółka w ciągu ostatnich kilku lat zmieniła się kolosalnie – zbilansowała działalność, przynosi zysk, prowadzi ekspansję zagraniczną. Gdyby jednak nie wdrożyła procesu restrukturyzacji, który polegał na m.in. zmniejszeniu zatrudnienia (z 45 tys. do około 24 tys.), zmianie struktury organizacyjnej (w tym redukcji zakładów regionalnych z 42 do 10) , optymalizacji kosztów itp. – prawdopodobnie w tej chwili byłaby na skraju bankructwa. Teraz PKP Cargo planuje debiut giełdowy pod koniec roku. Jednak nie tylko przewoźnik towarowy potrzebował reform, większość spółek z grupy PKP potrzebuje radykalnych zmian, zarówno w zakresie wprowadzenia nowoczesnych standardów zarządzania i kontroli, redukcji zatrudnienia i optymalizacji kosztów ich działalności, a na zwiększeniu wydatków inwestycyjnych kończąc. <strong>Czy wobec takich zaniechań, reforma kolei jest możliwa?</strong> Nie będzie to łatwy proces, ale na pewno możliwy. Niezbędne są jednak natychmiastowe działania, szczególnie stojąc przed perspektywą zapowiadanej na rok 2019 liberalizacji rynku. Według założeń tzw. czwartego pakietu kolejowego (opracowywanego przez Komisję Europejską) każdy przewoźnik uzyska prawo do świadczenia usług na liniach wewnętrznych innego państwa Wspólnoty. W ten sposób przedsiębiorstwa kolejowe będą mogły oferować usługi i brać udział w przetargach na równych prawach. Do tego czasu polska kolej musi się zrestrukturyzować i zacząć działać zgodnie ze standardami europejskimi, w przeciwnym razie przegra definitywnie z konkurencją. &nbsp; Gazeta Polska
Projekt i wykonanie: Sebastian Safian
Używamy cookies w celach funkcjonalnych, aby ułatwić użytkownikom korzystanie z witryny oraz w celu tworzenia anonimowych statystyk serwisu. Jeżeli nie blokujesz plików cookies, to zgadzasz się na ich używanie oraz zapisanie w pamięci urządzenia.
Polityka Prywatności   
OK