NOWY KWARTALNIK O ENERGII, GOSPODARCE I NOWYCH TECHNOLOGIACH polish energy brief

Stanowisko IJ: Kolej może stać się wehikułem do szybkiego zwalczenia skutków kryzysu gospodarczego

Opinie i komentarze 15 czerwca 2020, 08:37
Stanowisko IJ: Kolej może stać się wehikułem do szybkiego zwalczenia skutków kryzysu gospodarczego

Sektor kolejowy stanowi podstawę krajowego systemu transportu osób i towarów. O szczególnym znaczeniu stabilności dostaw i pewności mobilności przekonaliśmy się w okresie pandemii, z którą obecnie się konfrontujemy. Kolej może stać się wehikułem do szybkiego zwalczenia w Polsce skutków kryzysu gospodarczego, będącego rezultatem pandemii. By jednak do tego doszło, niezbędne jest uwzględnienie potrzeb sektora w rozwiązaniach antykryzysowych, tak by zagwarantować kolei możliwość ciągłego działania.


Kolej stanowi system naczyń połączonych. Jego równorzędnymi elementami są: zarządca infrastruktury kolejowej, operator infrastruktury usługowej, przewoźnicy osobowi i towarowi, jak również dostawcy energii, usług i materiałów. Dzisiaj wszystkie te podmioty doświadczają negatywnych konsekwencji ograniczeń w mobilności i formowaniu się ludzkich zbiorowości. Nawyki w tym zakresie mogą pozostać z nami jeszcze długo po ustaniu pandemii. W najbliższej przyszłości znajdzie to odzwierciedlenie w pogarszającej się kondycji finansowej wszystkich podmiotów związanych z rynkiem kolejowym. To niewątpliwie wpłynie na spowolnienie inwestycji realizowanych w celu poprawy komfortu pasażerów i przeciwdziałaniu wykluczeniu transportowemu, zwłaszcza na obszarach oddalonych od ośrodków miejskich. By temu przeciwdziałać, postulujemy uwzględnienie potrzeb wszystkich uczestników branży kolejowej w rozwiązaniach Tarczy Antykryzysowej.  Systemowe wsparcie, finansowane ze środków publicznych, oparte na korzystnych warunkach dostępu do infrastruktury oraz zachętach do korzystania z przewozów kolejowych jest kluczowe dla całego rynku – zarówno po stronie przewoźników, zarządcy infrastruktury, operatora infrastruktury usługowej jak i dostawcy energii. W alternatywnym scenariuszu, pogarszająca się kondycja rynku przewozowego w dalszym ciągu będzie negatywnie oddziaływała na sprawność funkcjonowania i dostępność kolei. Spodziewać się możemy np. ograniczania tras pasażerskich, a w przypadków przewozów towarowych – niewydolności systemu. Rocznie, kolejowe przewozy towarowe odpowiadają za przewiezienie nawet 236,4 mln ton, z czego znaczną część stanowią transporty surowców naturalnych i produktów chemicznych, trudnych do przewiezienia innymi środkami transportu. Przewozy pasażerskie umożliwiają rocznie dotarcie na miejsce nawet 335,9 mln pasażerów. Ograniczanie działania kolei w tym zakresie przełoży się na drastyczne spowolnienie gospodarki. Sam kolejowy transport pasażerski generuje rocznie przychody na poziomie ok. 5 mld zł, co stanowi ok. 25% przychodów całego sektora transportu pasażerskiego.

Zapewnienie ciągłości działania i pełnej zdolności operacyjnej zarządcy infrastruktury kolejowej i operatora infrastruktury usługowej stanowi element gwarantujący sprawność funkcjonowania państwa. Jednocześnie, utrzymanie infrastruktury w stanie umożliwiającym realizowanie usług wymaga ponoszenia regularnych kosztów. Nakłady te muszą być ponoszone, pomimo zmniejszonego w obecnej sytuacji ruchu kolejowego. Obowiązki zarządcy infrastruktury i operatora są stałe i nie podlegają zmniejszeniu ze względu na stan nadzwyczajny. Jest wręcz odwrotnie – operator infrastruktury usługowej będący operatorem infrastruktury krytycznej musi ponosić dodatkowe nakłady pracy i koszty, aby zapewnić stabilność i wysokie bezpieczeństwo sektora. Zmniejszony komercyjny ruch pociągów wpływa natomiast na mniejsze przychody z tytułu udostępniania infrastruktury przewoźnikom.

Z tego względu zarówno zarządcy jak i operatorzy infrastruktury wymagają szczególnej troski i zestawu dedykowanych działań wspierających ze strony publicznej. Gwarancje i środki finansowe przeznaczone na ten cel pozwolą na utrzymanie sprawności systemu, kompensatę utraconych przychodów, utrzymanie zatrudnienia oraz zagwarantowanie niezakłóconego dostępu do usług.

Obecny model oparty na długoterminowych kontraktach zapewniających przewoźnikom kolejowym dostęp do infrastruktury oraz zasilanie energią elektryczną, efektywny w okresie niezakłóconego pandemią  działania rynku, blokuje możliwości odzyskania strat poniesionych przez zarządców infrastruktury wskutek zmniejszonej pracy przewozowej. Z tego względu postulowane przez nas wsparcie systemu kolejowego powinno umożliwić tym podmiotom zminimalizowanie ponoszonych strat oraz ich rekompensatę w przyszłości. Tym bardziej, że przepisy Tarczy Antykryzysowej 3.0. wprowadziły rekompensaty wyrównujące utracone przychody dla przewoźników. To bardzo dobre, ale połowiczne rozwiązanie, ponieważ nie uwzględnia utraconych z tego samego powodu pandemii przychodów zarządcy infrastruktury kolejowej i operatora infrastruktury usługowej. Dlatego też warto w kolejnych odsłonach przepisów Tarczy uwzględnić:

  1. Wdrożenie rekompensaty dla zarządcy infrastruktury kolejowej;

Dodatkowy fundusz mógłby również umożliwić czasowe obniżenie opłat za dostęp do infrastruktury PKP PLK ponoszonych przez przewoźników kolejowych.

  1. Wprowadzenie rekompensaty dla sprzedawców energii, którzy wskutek drastycznie obniżonych przewozów kolejowych zmuszeni zostali do odsprzedaży za zdecydowanie niższą cenę niż cena zakupu energii wcześniej zakontraktowanej dla przewoźników. Rekompensaty powinny dotyczyć przynajmniej wyrównania strat poniesionych w trakcie pandemii;

Powyższe rozwiązanie umożliwiłoby również obniżenie opłat ponoszonych przez przewoźników za dystrybucję energii trakcyjnej (wartość referencyjna -30%) na czas zagrożenia epidemicznego przy zachowaniu pełnej rekompensaty z tytułu utraconych przychodów dla dostawcy energii. Mechanizm ten jest optymalny zarówno dla przewoźników jak i dystrybutorów, umożliwia utrzymanie właściwego poziomu infrastruktury energetycznej oraz ograniczenie kosztów po stronie przewoźników.

  1. Ograniczenie obliga giełdowego, alternatywnie zmiana terminów płatności za energię elektryczną kupowaną przez dostawcę energii na giełdzie energii oraz w kontraktach bilateralnych. 

Dla rozwoju kolei po kryzysie niezbędne jest utrzymanie obecnej dynamiki inwestycji. Rekomendujemy utrzymanie skali toczących się inwestycji i projektów modernizacyjnych na kolei. Chwilowe zmniejszenie natężenia ruchu kolejowego stwarza szansę na realizację tego rodzaju pracy na szerszą skalę. Większość realizowanych obecnie inwestycji stanowi element dostosowywania kolei do funkcjonowania w ramach Jednolitego Europejskiego Rynku Kolejowego i docelowo będzie wykorzystywana do stymulowania wzrostu gospodarczego dzięki mechanizmom współpracy na wspólnym rynku. Inwestycje zwiększą docelowo popyt na usługi kolejowe, a to wprost przełoży się na wzrost przychodów sektora. Rozwinięty transport kolejowy będzie sprzyjał szybkiemu powrotowi Polski na ścieżkę wzrostu gospodarczego.

Kryzys gospodarczy, w przededniu którego obecnie się znajdujemy, może okazać się szansą na przedefiniowanie polskiego systemu transportowego w sposób korzystniejszy kosztowo oraz mniej dolegliwy dla środowiska naturalnego. By to nastąpiło, sektor kolejowy i jego wszyscy uczestnicy muszą otrzymać wsparcie na początkowym etapie kryzysu, w którym ze względu na wprowadzone ograniczenia w zakresie mobilności nie ma możliwości reagowania na radykalnie zmniejszone przychody.

Kierowanie środków do wszystkich uczestników: przewoźników, zarządcy infrastruktury kolejowej, operatora infrastruktury usługowej, operatorów systemów dystrybucyjnych oraz dostawców energii trakcyjnej pozwoli uniknąć strat i nierównego traktowania podmiotów przy pomocy skierowanej do wybranych podmiotów, co ma miejsce teraz przy obowiązującej Tarczy 3.0. Wsparcie dla całej kolei to inwestycja, która z nawiązką zwróci się polskiej gospodarce i będzie stanowiła silne wzmocnienie w okresie zwalczania skutków kryzysu gospodarczego.

Operatorzy i zarządcy infrastruktury, niezależnie od branży, powinni otrzymać wsparcie w zakresie kosztów minimalnego utrzymania w gotowości operacyjnej całej infrastruktury, które nie były/nie są pokrywane z przychodów, ponieważ nie odbywa się ruch na ich infrastrukturze. Przykład takich kosztów  można znaleźć w proponowanym przepisie art. 58 pkt 29 Tarczy 4.0  (tj art. 15zzzzb) nt. lotnisk – które pokrywane byłyby przez Fundusz Przeciwdziałania COVID-19 (ustanowiony w art. 65 Tarczy 2.0). Ustawodawca zauważył trudną sytuację operatorów portów lotniczych, która jest taka sama w przypadku zarządców infrastruktury kolejowej i operatorów infrastruktury usługowej dla kolei.

 

Prawnik, absolwent Uniwersytetu Warszawskiego. Obecnie w Akademii Leona Koźmińskiego przygotowuje doktorat poświęcony zmianom w organizacji europejskiego rynku kolejowych usług pasażerskich. Pracował w Polskich Sieciach Elektroenergetycznych, gdzie zajmował się regulacjami europejskimi. W przeszłości związany z PKP PLK i wiodącymi kancelariami prawnymi, współpracował również z EY Advisory. Obecnie pełni funkcję dyrektora polskiego biura World Energy Council. Specjalizacja: regulacja sektorowa ze szczególnym uwzględnieniem sektora elektroenergetycznego i kolejowego (organizacja rynku przewozów pasażerskich i towarowych, zarządzanie infrastrukturą), prawo Unii Europejskiej, polityka klimatyczna, ramy prawne prowadzenia działalności gospodarczej w Polsce.

Projekt i wykonanie: Sebastian Safian
Używamy cookies w celach funkcjonalnych, aby ułatwić użytkownikom korzystanie z witryny oraz w celu tworzenia anonimowych statystyk serwisu. Jeżeli nie blokujesz plików cookies, to zgadzasz się na ich używanie oraz zapisanie w pamięci urządzenia.
Polityka Prywatności   
OK