Zmiana władzy oznacza nie tylko zmianę kursu i podejmowanych decyzji. Taka zmiana to też konieczność kontynuowania wielu działań zaplanowanych i zaprojektowanych przez poprzedników. Jesteśmy świadkami dylematu nad tym, czy budować CPK i jeżeli budować, to jak to robić. Jak powinniśmy patrzeć na ten projekt, czy wymaga on urealnienia i czego możemy nauczyć się z doświadczeń niemieckich? Na te pytania we współpracy z dwoma ekspertami spróbuje odpowiedzieć, Szymon Wieczorek
Na długo przed ostatnimi wyborami ówczesna opozycja wskazywała na konieczność przeprowadzenia audytu projektu Centralnego Portu Komunikacyjnego, czyli uzyskania wglądu w dokumentację powstałą przy okazji projektowania lotniska, planowania prac nad nim i zawierania umów z dużymi firmami na wykonanie poszczególnych elementów inwestycji.
Po powołaniu nowego gabinetu politycznego pod przewodnictwem Donalda Tuska 13 grudnia 2023 roku proces dojścia dotychczasowej opozycji do władzy został domknięty. Dotychczasowi krytycy projektu CPK stali się osobami decyzyjnymi w jego zakresie. W swoim expose nowy premier zapowiedział, że audyt projektu faktycznie ma zostać przeprowadzony, a w jego ramach opinia publiczna ma dowiedzieć się więcej o kosztach, harmonogramie i zasadności inwestycji.
We wtorek 19 grudnia 2023 roku Maciej Lasek został pełnomocnikiem nowego rządu ds. CPK. Ta decyzja przypieczętowuje kierunek rewizyjny polityki rządu w stosunku do budowy lotniska. Dzień wcześniej sam Lasek w rozmowie z Radiem Zet wspominał, że projekt CPK należy urealnić, przede wszystkim przesuwając datę otwarcia z roku 2028 na 2032 albo nawet 2035 rok. Do tego czasu, zdaniem Laska, należałoby się oprzeć na rozbudowie lotniska w Modlinie do przepustowości 10 mln pasażerów oraz rozbudowie Lotniska Chopina do przepustowości 30 mln pasażerów. Ten duoport miałby w założeniu albo zastąpić CPK, albo zapewnić odpowiedni czas do budowy tego lotniska.
Jak wygląda perspektywa budowy CPK, czy należy ją kontynuować oraz na ile alternatywa duoportowa jest wykonalna – o te kwestie zapytaliśmy dwóch ekspertów.
Pierwszy z nich, dr Konrad Popławski z Ośrodka Studiów Wschodnich (OSW), kordynator projektu „Powiązania gospodarcze w regionie” porównuje naszą polską perspektywę do doświadczeń niemieckich.
„W ostatnich dekadach niemieckie lotniska rozwijały się niezwykle szybko. Wystarczy wspomnieć, że od 1991 roku do 2019 liczba obsłużonych pasażerów wzrosła z 79 mln do 244 mln. Przed pandemią zakładano, że rynek będzie nadal dynamicznie rósł do 300 mln do 2030 roku, głównie dzięki intensyfikacji połączeń z Chinami i Indiami” – wspomina dr Popławski.
„Oczywiście okres pandemii nie był łatwy dla branży lotniczej w Niemczech. Ruch pasażerski znacząco ucierpiał, jednak te straty amortyzował znakomity wynik cargo lotniczego. W obliczu przerwania łańcuchów dostaw i obostrzeń epidemicznych, to samoloty stawały się nieraz jedynym środkiem transportowania istotnych komponentów między fabrykami. Według szacunków nawet 30 procent niemieckiego eksportu jest transportowana drogą lotniczą, w tym zwłaszcza maszyny, wyroby metalowe, komponenty do pojazdów, samolotów i statków. Około 90 procent obrotów frachtu lotniczego jest wypracowywana przez 4 lotniska: we Frankfurcie, Kolonii/Bonn, Monachium i w Lipsku. Cargo rozwijało się w oparciu o samoloty pasażerskie. Niemal połowa towarów jest transportowanych w przestrzeniach ładunkowych zwykłych samolotów rejsowych” – dodaje.
Dr Popławski wskazuje również na to, jakie korzyści największe niemieckie lotnisko daje swojemu miastu macierzystemu.„Ciekawym przykładem sukcesu wielkiego niemieckiego hubu lotniczego jest historia Frankfurtu nad Menem. Samo lotnisko zapewnia miejsca pracy dla 116 tys. osób, z czego 81 tys. bezpośrednio. 47 procent miejsc pracy generuje Lufthansa, a 26 procent Fraport – spółka lotniskowa, zajmująca się głównie przewozami cargo. Lotnisko ma połączenia 100 linii lotniczych do 250 portów docelowych. 1/5 spośród tych linii stanowią wyłączni operatorzy cargo. Lotnisko szczyci się m.in. tym, że właśnie dzięki wysokim parametrom skomunikowania ze światem regionowi udało się przyciągnąć wielu istotnych inwestorów koreańskich, dla których było to warunkiem wejścia. Innym ciekawym przykładem jest budowa we Frankfurcie siedziby Europejskiego Banku Centralnego. Jego zlokalizowanie w niezbyt dużym, liczącym niespełna 800 tys. osób Frankfurcie, nie byłoby możliwe bez posiadania dużego hubu międzykontynentalnego”.
„W podobny sposób jak Frankfurt myśli zresztą o sobie także Wiedeń. Natknąłem się przed laty na ciekawą analizę austriacką, pokazującą, jak wielka rolę dla przyciągania filii globalnych firm doradczych do Wiednia było posiadanie dużego lotniska. Austriacy szacowali, że bez tego nie udałoby się zrobić z Wiednia siedziby oddziałów wielu globalnych firm na region Europy Środkowej. Dla dużego biznesu podstawą jest bowiem posiadanie połączeń w dobrych slotach czasowych z głównymi centrami gospodarczymi, uwzględniając jak wielu specjalistów pracuje jako tzw. ekspaci, w weekendy wracając do swoich domów w Londynie, Paryżu czy np. Genewie.
Niemcy doskonale zdają sobie sprawę, jak lukratywnym segmentem działalności jest lotnicze cargo. Pomimo faktu, że tylko 2-3 procent towarów z ogółu światowych obrotów handlowych transportowanych jest tą drogą, to stanowią one 30 procent wartości. Ekspansja niemieckich branż o wyższej wartości zależy również od dobrej dostępności do rynków globalnych, co obniża koszty transportu dla niemieckich eksporterów i importerów. Pandemia była okresem rekordowych wzrostów dla Lufthansy Cargo, a jej marża w 2022 roku sięgała 40 procent. Segment cargo jest z sukcesem rozwijany przez wspomnianą spółkę Fraport, której głównymi udziałowcami są kraj związkowy Hesji i miasto Frankfurt. Firma w toku swojego rozwoju nabyła udziały m.in. w lotniskach w Brazylii, Bułgarii, Chinach, Grecji, Indiach, Peru, Słowenii czy Turcji” – kontynuuje.
Dr Popławski zwraca również uwagę na potrzeby dalszego rozwoju sektora transportowego w Polsce.„Jeśli chodzi o polski rynek, to my w ostatnich dwóch dekadach poczyniliśmy spore postępy w modernizacji infrastruktury – powstały wielkie terminale w polskich portach, ale też w ramach kolejowego jedwabnego szlaku. Jednak wciąż brakuje nam inwestycji, która integrowałaby różne potoki towarów i zapewniła właściwy potencjał transportowy dla naszej dynamicznie rozwijającej się i w dużej mierze zależnej od wymiany handlowej gospodarki. Połączenie możliwości cargo lotniczego i kolejowego, a także zintegrowanie tego z potokami pasażerskimi, o ile zostanie właściwie zrealizowane, wydaje się bardzo ciekawą koncepcją. Owa koncepcja odpowiada zarówno na potrzeby polskich, jak i środkowoeuropejskich przedsiębiorstw; ale także na wyzwania związane z polityką klimatyczną. Zwłaszcza w Europie Środkowej widać, że pandemia mocno przetrzebiła linie lotnicze, ograniczając siatkę połączeń lotniczych. Widać to na przykładzie lotniska w Pradze, z którego w zasadzie nie da się już tanio polecieć do Brukseli, na co mocno narzekają eksperci czescy. Być może LOT ma potencjał, żeby wejść w tę niszę i zarobić duże pieniądze na poprawie dostępności transportowej Europy Środkowej ze światem”.
W drugiej części tekstu kolejny ekspert odpowie na pytania dotyczące realiów projektu CPK a także związanego z nim dylematu politycznego z perspektywy rynku lotniczego i planów rozwoju Polskich Linii Lotniczych LOT.
