Opinie i komentarze

Prywatyzacja Lotosu - wielkie zagrożenie dla polskiej gospodarki - Aleksander Zawisza

13 maja 2011, 19:57 /
Prywatyzacja Lotosu - wielkie zagrożenie dla polskiej gospodarki - Aleksander Zawisza
< p style="text-align: justify;"><a href="http://beta.jagiellonski.pl/wp-content/uploads/2011/06/Olo-Zawisza.jpg"><img class="alignleft size-medium wp-image-605" title="Olo Zawisza" src="http://beta.jagiellonski.pl/wp-content/uploads/2011/06/Olo-Zawisza-225x300.jpg" alt="" width="225" height="300" /></a>Ponad 150 lat temu Alexis de Tocqueville napisał - „Nie ma takiego okrucieństwa ani takiej niegodziwości, której nie popełniłby skądinąd łagodny i liberalny rząd, kiedy zabraknie mu pieniędzy", działania rządu w sferze prywatyzacji i polityki dywidendowej po raz kolejny potwierdzają te słowa, także w kontekście prywatyzacji Grupy Lotos. Prywatyzacja Grupy Lotos (GL) oznaczała będzie jednoczesne przejęcie faktycznej kontroli także nad PKN Orlen (nazwijmy to dokończeniem prywatyzacji). Jeżeli rząd zdecydowany jest na prywatyzację największego pracodawcy na Wybrzeżu i nie myśli tylko o doraźnych wpływach do państwowej kiesy ale także ma na względzie konkurencję na rynku paliw ciekłych i bezpieczeństwo ich dostaw to zanim zostaną spieniężone akcje GL powinien zapewnić warunki do zaistnienia większej konkurencji rynkowej czyli przede wszystkim usprawnić, rozbudować i wyprowadzić na prostą logistykę paliwową w Polsce. Dzięki temu możliwe będzie m.in. zwiększenie elastyczności dostaw paliw na krajowy rynek, zwiększenie konkurencji na nim panującej i zmniejszenie kosztów transportu paliw.</p> <p style="text-align: justify;">&nbsp;</p> <p style="text-align: justify;">Logistyka paliw to między innnymi koleje. Sytuacji stanu torowisk i infrastruktury im towarzyszącej przez najbliższe 10 czy 15 lat w sposób zasadniczy zmienić się nie uda (średnia prędkość poruszania się pociągów towarowych w Polsce to 23 km/h), chyba, że zmieniłoby się podejście kilku kolejnych przyszłych rządów do funkcjonowania kolei w Polsce. Jest jednak sfera logistyki paliw gdzie dokonanie zmiany może być szybsze, wydajniejsze i efektywniejsze niż w przypadku kolei. Są to terminale paliwowe i rurociągi służące do transportu paliw gotowych (zwane rurociągami produktowymi lub finalnymi). Rurociągi produktowej są najtańszym i najszybszym sposobem dostarczania dużych ilości paliw na większe odległości.</p> <p style="text-align: justify;">&nbsp;</p> <p style="text-align: justify;">Obecnie rurociągi produktowe, które wychodzą z rafinerii płockiej i kończą się w okolicach Warszawy, Częstochowy, Poznania (te należą do Przedsiębiorstwa Eksploatacji Rurociągów Naftowych „Przyjaźń”) i  Ostrowa Wlk., który obecnie jest przedłużany do Wrocławia (ten należy do PKN Orlen) mogą być wykorzystywane tylko przez PKN Orlen. Na terenie PKN Orlen znajduje się także „serce” systemu rurociągów produktowych czyli główna pompownia produktów gotowych. Dzięki tym rurociągom płocki koncern posiada przewagę kosztową po stronie logistyki paliw nad swoimi konkurentami. Jednocześnie co należy podkreślić rurociągi te są wykorzystywane w około 60% swoich możliwości przesyłowych a konkurenci tacy jak Grupa Lotos i inne podmioty działające na polskim rynku w tym samym czasie wożą paliwa koleją ponieważ nie mają dostępu do tego systemu rurociągów. Natomiast sama Grupa Lotos jest z kolei monopolistą jeżeli chodzi o odbiór paliw transportowanych/importowanych drogą morską za pośrednictwem zlokalizowanego w Gdańsku Naftoportu. Dodatkowo paliwa transportowane są z północy do centrum kraju (tak czyni Grupa Lotos) i z centrum na północ (tak czyni PKN Orlen) podczas gdy mogłaby dokonywać wzajemnej wymiany produktów. Paliwo jakie powinien dostarczyć na północ kraju Orlen dostarczyć mógłby (bo jest znacznie bliżej) Lotos. Tak dzieje się na normalnie funkcjonujących rynkach. A obecna sytuacja powoduje, że transport paliw w Polsce jest droższy, rurociągi produktowe nie są efektywnie wykorzystywane, konkurencja na rynku sprzedaży hurtowej pozostawia wiele do życzenia a bezpieczeństwo zaopatrzenia w paliwa w sytuacji poważniejszego kryzysu jest relatywnie niewielkie.</p> <p style="text-align: justify;">&nbsp;</p> <p style="text-align: justify;">Jeżeli państwo chce spieniężyć posiadane w sektorze rafineryjnym aktywa powinno: po pierwsze wybudować rurociąg produktowy z Gdańska, gdzie byłyby dwa punkty wejścia do tego rurociągu – pierwszy w rafinerii gdańskiej, drugi w bazie przeładunkowej przy Naftoporcie, do bazy magazynowej w Plebance koło Płocka; po drugie wybudować bazę magazynowo-przeładunkową paliw w okolicach Naftoportu; po trzecie zorganizować nową pompownię produktów gotowych poza rafinerią płocką (tak aby system rurociągów produktowych nie był zależny od jednego z podmiotów operujących na rynku) na terenie bazy magazynowej na Plebance pod Płockiem oraz połączyć ją z istniejącymi rurociągami produktowymi, po czwarte w formie dywidendy rzeczowej uzyskać od PKN Orlen rurociąg Płock – Ostrów Wlk.</p> <p style="text-align: justify;">&nbsp;</p> <p style="text-align: justify;">Dzięki takim działaniom zaczną w Polsce w sposób rzeczywisty funkcjonować umowy swap (umowy wymiany produktów) na rynku paliw, rurociągi paliwowe będą efektywnie wykorzystywane (rafineria gdańska będzie miała do nich dostęp więc będzie transportowała koleją mniej paliw), awaryjny (kryzysowy) importu stosunkowo dużych ilości paliw z morza w stosunkowo krótkim czasie będzie możliwy dzięki podłączeniu rurociągu do bazy koło Naftoportu, zwiększy się bezpieczeństwo transportu paliw na terenie kraju. Podmiotami jakie mogłyby sfinansować budowę takiej infrastruktury mogłyby być Grupa Kapitałowa PERN „Przyjaźń” oraz Agencja Rezerw Materiałowych (po wprowadzeniu nowej ustawy o zapasach obowiązkowych). Kredyty na budowę tej infrastruktury mogłyby być zaciągnięte pod zastaw podpisanych umów na korzystanie ze stosownej infrastruktury przez PKN Orlen, Grupą Lotos w pierwszej kolejności, a następnie przez inne podmioty zainteresowane np. Shell, Statoil, BP, Łukoil, Neste, J&amp;S Energy.</p> <p style="text-align: justify;">&nbsp;</p> <p style="text-align: justify;">Oczywiście działania jakie zostałyby podjęte nie pozostałyby bez wpływu na wartość Grupy Lotos, która zostałaby skorygowana w dół o możliwość zaistnienia większej konkurencji na polskim rynku paliwowym z jednej strony, a z drugiej strony w górę o mniejsze o kilkadziesiąt milionów złotych rocznie koszty logistyki. Od dawna wiadomo, że najszybciej i najdrożej sprzedaje się spółki działające w warunkach monopolu lub duopolu. Mając na względzie fakt, że monopol (duopol) prywatny jest bardziej efektywny w dochodzeniu swoich „monopolistycznych praw” w stosunku do konsumentów i realizacji zysków niż monopol (duopol) państwowy oraz fakt, że prawdopodobnymi kupcami będą państwowe spółki należące do innych niż Polska państw; zanim cokolwiek zostanie sprzedane należy zatroszczyć się o logistykę i stworzenie lepszych warunków konkurencji jakie będą po procesie sprzedaży.</p> <p style="text-align: justify;">&nbsp;</p> <p style="text-align: justify;">Jako przykład nie do końca uporządkowanej prywatyzacji można podać prywatyzację PKN Orlen, kiedy to po kilku latach Minister Skarbu Państwa musiał „układać się” koncernem w sprawie przejęcia od Orlen stosownego pakietu akcji Naftoportu (wtedy PKN posiadał ponad 48% akcji Naftoportu), a wszystko dlatego, że w czasie prywatyzacji nikt nie zajmował się „tak mało znaczącymi” aktywami jak aktywa logistyczne. Niestety wymaga to determinacji, czasu i pieniędzy. Nie wiem jak tego pierwszego, ale drugiego i trzeciego rządowi zdaje się bardzo brakuje.</p> <p style="text-align: justify;">&nbsp;</p> <p style="text-align: justify;">Sprzedaż większościowego pakietu akcji Grupy Lotos przez Skarb Państwa połączona ze sprzedażą rafinerii w Możejkach przez PKN Orlen, przejęciu rafinerii białoruskich przez rosyjskie spółki naftowe, gdzie obecnie posiadają one tylko mniejszościowy pakiet jednej z dwóch rafinerii na Białorusi, ale prawie rok temu prezydent Łukaszenka zaproponował Rosjanom swoistą wymianę – w zamian za tańszy gaz ziemny i energię elektryczną, Rosjanie mogą przejmować białoruskie rafinerie i zakłady chemiczne oraz mając na względzie strategiczny sojusz BP i Rosnieftu zaowocują sytuacją, w której rosyjskie spółki będą posiadały w Polsce jedną rafinerię oraz 4 rafinerie w odległości od 20 do 350 km od polskich granic. Mając na względzie nadwyżkę mocy produkcyjnych nad popytem we wszystkich 4 przygranicznych rafineriach oraz prowadzoną przez Rosjan długofalową i konsekwentną politykę energetyczną w zakresie szerokopojętego sektora naftowego los PKN Orlen może być tylko jeden.</p> <p style="text-align: justify;">&nbsp;</p> <p style="text-align: justify;">Sprzedając Grupę Lotos rząd doprowadzi chcąc nie chcąc (chcąc?) do przejęcia PKN Orlen (tutaj żadne zabezpieczenia - zaklęcia statutowe nie pomogą) czyli całego polskiego rynku paliw, niekonkurencyjny rynek paliw spowoduje wzrost cen na stacjach benzynowych, zyski - co jest świętym prawem właściciela - zostaną wytransferowane za granicę (polskie rafinerie są jednymi z najnowocześniejszych rafinerii w Europie i nie trzeba w nie inwestować większych pieniędzy) a środki rzędu ca. 9 mld zł (wartość akcji GL i PKN należących do Skarbu Państwa na dzień 30.03.2010 r.) uzyskane ze sprzedaży wszystkich akcji GL i PKN zasypią niecałe 9% rocznego deficytu sektora finansów publicznych. Używając parafrazy fragmentów „Wesela” wymyślonej przez kabaret Tey obyśmy nie musieli w pewnym momencie sobie powiedzieć „miałeś chamie złoty róg - ostał Ci się jeno… dług”.</p> <p style="text-align: justify;"><em>Tekst ukazał się w "Gazecie Finansowej" nr 18/2011.</em></p> <p style="text-align: justify;">&nbsp;</p>